2020 年入局的滴滴货运则直接没有推行会员制，而是对所有订单抽佣 10%，以实现佣金比例低于货拉拉和快狗打车 。滴滴货运全部采取派单制，相比货拉拉的抢单制，平台分派的订单往往性价比不高，但司机没法拒绝 。一位调研过几家同城货运公司的分析师称，滴滴进入货运市场早期以补贴策略为核心 ， 目标是吸引更多的司机和订单，但滴滴货运并没来得及做进一步的规划 。
“对待 ‘跳单’，平台乃至行业目前都没有更好的办法 。” 一位货拉拉员工说 。会员制是其中一种走在行业最前面但仍不成熟的尝试 。迫于平台收入压力，货拉拉的会员制前后经历了三次调整，从不抽佣，到部分免佣，再到所有会员全部参与抽佣，多次调整降低了司机的收入，也成为本次 “停运风波” 的直接原因之一 。
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单看同城货运业务，货拉拉虽然在所有平台中，订单量和月活跃司机数的市场份额都位居第一，但它依然不是一家已经有平台效应的健康公司 。
《晚点 LatePost》了解到，货拉拉 2022 年的 GMV（成交额）目标是 700 亿元 ， 前十一个月里 GMV 低于 500 亿元 。但距离完成目标还有一定差距 。
占到货拉拉 GMV 80% 以上的同城货运业务，在 2019 年已经实现盈利，但过去几年中随着竞争对手涌入，除了日常的补贴，货拉拉把大多数的钱花在了大量的城市 BD 和总部研发员工的薪酬，以及新业务上，目前仍处于小幅亏损状态 。
2020 年 - 2021 年 ， 为应对滴滴和满帮的竞争，货拉拉的员工数在短短一年内增加了 3 倍，从 4000 人迅速扩张到了 16000 人 。这相当激进 ， 对货拉拉的内部管理和成本都带来了双重压力 。
同时，货拉拉也希望讲一个更大的故事 。货拉拉的业务，目前以同城货运为核心，其余还包括跨城货运业务、金融车服业务、货车后市场业务（保险、加油）等 ， 《晚点 LatePost》了解到，目前货拉拉还在和车厂合作造新能源货车 。
跨城货运和网约车业务都是货拉拉尝试的新业务，以攻为守，这两个业务分别是满帮和滴滴的主战场 。
在跨城业务上，货拉拉从 2018 年便开始布局，2020 年之后作为重点业务持续推进 。以满帮为首的多数平台只提供撮合交易服务，由司机和货主自行谈价，而货拉拉希望以差异化的方式开拓市?。≡裼善教ㄒ豢诩鄱? ，但由于跨城货运非标准化严重，实际遇到的情况比同城货运更加复杂，货拉拉在该业务的进展也颇为缓慢 。货拉拉还在积极寻找新增量，同时开展零担物流业务，发展同城货主的小批量跨城货运需求 。
2021 年 7 月，滴滴被下架后 ， 美团、高德等平台相继发力网约车 。货拉拉也以债权投资形式推出一口价计费的网约车平台 “小拉出行”，由货拉拉政府关系部门负责人担任 CEO 。
一位网约车行业人士告诉《晚点 LatePost》，小拉出行上线初期来势汹汹，上线第一个月就在 48 个城市同时注册了分公司，两个月内连续开通了 17 个城市 。与传统网约车平台派单模式不同，小拉出行没有参照滴滴等平台的派单思路，而是以货拉拉货运业务的经验平移，司机需要购买平台会员才能接单 ， 否则每天只能接一单 。
从零开始在成熟竞争市场做新业务的成本十分高昂 。一位了解小拉出行项目进展的员工说 ， 小拉出行上线初期，仅每周在司机和乘客两端补贴和拉新的成本就超过一亿元 。
依靠对司机和乘客端的高额补贴，小拉出行在去年十月乘客端月活一度冲到 200 万，日单量达到峰值 15 万单 。但补贴没有带来门槛，去年底补贴放缓后，小拉出行的司机和乘客端活跃度很快就下滑严重 。
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