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2022年上半年，雅迪的研发费用同比增长49.1%至5.05亿元 ， 销售费用同比增长6.7%至6.36亿元 。
尽管增速较快，但相较整体营收，雅迪的研发费用占比常年维持在3%左右，处于行业中游，低于出道便走高端路线的小牛 ， 也低于销售费用占比 。
换言之，雅迪的“科技感”还没拉满，至少没拉到用户的心坎上 。
高端“人设”立起来？
虽说对产品的使用体验不太满意，但小李的这台“小电驴”可不便宜，大几千呢 。
而在选购时，小李经纵向、横向比较，真实感受到这几年电动两轮车价格越来越不友好了 。
小牛之外，比如雅迪发布的全新城市高端品牌“VFLY” ， 号称源自保时捷设计 ， 产品售价从6999元到19800元不等；九号公司旗下的E200P ONE、E125等产品，售价接近或达到1万元；爱玛的高端子品牌小帕，售价从4999元到9999元不等；新日的“超高端”子品牌MIKUSuper，售价也在万元上下 。
由点及面 ， 这恰恰是行业的现状：大家都在奋力“高端化” 。
原因也很确定 ， “高端”往往意味着高价 。一方面，他能消化持续上行的成本压力 。
电动两轮车90%以上的营业成本来自电池、电机、控制器、车架、轮胎、充电器等原材料部件，其中又以电池为最大支出项 。最近两年 ， 镍、钴、碳酸锂等上游矿产资源供应偏紧 ， 导致锂电池价格一路飙升 。
另一方面 ， 突破内卷，获得来自品牌、技术、渠道等竞争力的溢价，享受往微笑曲线两端跃迁的快乐，进而拔高估值的逻辑 。
具体到雅迪身上 ， 早在2015年，董经贵便重新规划产品定位，正式启动“更高端的电动车”战略，以及后来的“铂金版”、“缤钻版”电动车，“VFLY”、冠能二代双倍质保车型E8S、DE8S 、DM6S，都为“更高端”而生 。
行动的力度和速度放映到成果上，2021年雅迪营收和净利润分别为269.87亿元、13.69亿元 ， 对应同比增速39.27%、13.69%；2022年上半年，营收同比增长13.5%至140.5亿元，净利润同比增长52.6%至8.99亿元 。
然而，该创收和创利规模深入到盈利能力 ， 雅迪并没有如大家现象中那般“高端能打” 。
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2018年-2021年，公司的毛利率分别为16.33%、17.36%、15.87%、15.21%，净利率分别为4.36%、4.35%、4.95%、5.06% 。
2022年上半年 ， 得益于冠系列C端销售占比扩大至42%，石墨烯及锂电池车型占比扩大至55%，雅迪的销售均价同比增加18%至2234元，毛、净利率同比增加3.01%、1.7%至17.92%、6.43% 。也就是说，雅迪卖一辆车，到手利润约为144元 。
当然，薄利的远不止雅迪一家 。爱玛于2018年-2021年间，净利率均徘徊在5%以下 。
百来元的盈余 ， 显然不足以撑起一家企业的高端“人设”，也说明市场对两轮电动车“高端化”并不买账 。
节点财经和小李都认为，电动两轮车本质上是一款代步工具，消费者的期望值主要集中在耐跑、抗造、安全这几个属性上 。商家们为刻意“高端”去堆砌五花八门的AI功能和繁杂多变的智能生态 ， 反而是一种舍本逐末 。
换言之，消费者的核心诉求是用合适的价格实现短途出行 。
或许意识到了什么，2022年，雅迪产品技术研究院动力能源中心总监韦士富在接受采访时透露 ， 雅迪未来的方向仍是围绕“耐用”这一方向 。
“虽然雅迪这两年在智能交互、潮流设计上也做了很多的部署，但我们始终认为，为消费者造一辆可靠、耐用的车，才是最重要的使命 。”
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