“随着电商兴起 ， 围绕非生鲜产品的物流体系已经搭建 ， 但是围绕生鲜产品的物流体系尚不健全 ， 责任究竟由谁承担尚不明晰 ， 两种物流体系并不相同 ， 比如生鲜产品物流对于温度有要求 ， 现在一些电商还在使用冰块等比较原始的方式 ， 而一些生鲜电商也在尝试搭建冷链物流体系 ， 但这对于企业而言负担较大 ， 相当于‘企业办社会’” 。 有冷链物流人士告诉《中国新闻周刊》 ， 他认为 ， 搭建冷链物流体系 ， 或者说全国保险物流体系应该是政府的职责 ， 属于公共服务体系的一部分 ， 就像公共交通一样 ， 如果市民的出行需求只能通过私家车满足 ， 那必然导致出行成本上升 。 生鲜电商服务于“最后一公里” ， 相当于乘客从公交车下车后到达最终目的地这段路程 。
“目前的物流体系难以保证生鲜产品质量 ， 在通过电商购买生鲜产品不可选的情况下 ， 导致用户时常难以满意 。 ”陈亚中也表示 ， 除去硬件 ， 目前冷链物流体系的标准制定也不到位 ， 比如运送一颗桃子 ， 究竟是5℃还是8℃的环境都没有统一 ， 容易出现质量问题 ， 而北京农产品流通协会标准化工作委员会正在制定相关冷链物流标准 。
“目前的物流体系几乎处于无序状态” 。 陈亚中告诉《中国新闻周刊》 ， 这点在蔬菜物流上的体现尤为明显 ， 当年到海南进行“南菜北运”时 ， 经常看到蔬菜从海南出发时火车“敞盖运输” ， 一路向北随着气温降低逐渐覆盖塑料布、棉被 ， 往往送达北京后最外层的蔬菜已经被冻坏 ， 最内部也被捂烂 ， 然后再在北京分拣 。 “随着提倡保险运输有所好转 ， 但仍缺乏明确标准 ， 比如需要使用哪种货箱？摆放间隔多大？温度如何设定？这需要一套规范的标准 ， 显然企业难以制定” 。
在生鲜电商之前 ， 商超就在对接这样的物流体系 ， 前述业内人士向《中国新闻周刊》表示 ， 成本也因此被推高 ， “如原产地生鲜加工的问题一直难以得到解决 ， 现在一些商超在机场旁的仓库往往坐着上千工人 ， 进行分拣 ， 占据物流用地 ， 而且人工成本高于原产地 ， 在经过‘掐尖去尾’等分拣工作后损耗率甚至可以达到一半” 。
在产品标准化程度低、冷链运输体系尚不健全的情况下 ， 有从业者感慨 ， 当下国内生鲜电商的弊端在于两点 ， 一是过分追求规模与速度 ， 二是希望迅速达成全品类 。 “但在生鲜赛道 ， 规模与速度不好使 ， 我很认同褚时健的一句话 ， 做农业就要拿出百年的心态和耐心来做” 。
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